교통 OR 고통

교통영향평가 업무를 하다보면 보고서의 용어들이 햇갈린적이 많았다. 사전검토 보완서, 심의의결 보완서, 수정의결 보완서, 변경심의, 본보고서 등 다양했다. 각각 보고서의 의미를 한번 정리해보고 싶었다.

교통영향평가의 보고서는 본보고서 - 사전검토보완서 - 심의의결 보완서 - 수정의결보완서 등 총 4가지로 구분되며 진행 순서도 이와같다.

본보고서 : 교통영향평가 업무를 위임 받은 대행사가 지침에 따라 보고서 작성 후 사업승인관청에 제출하는 첫 보고서를 본보고서라 한다.

사전검토보완서 : 제출된 본보고서는 사업승인관청 담당자와 심의위원들이 검토하며 검토결과들을 대행사에게 통보한다. 그 검토내용을 사전검토의견이라 부르며, 사전검토의견들을 보완한 보고서를 사전검토보완서라 한다. 대행사는 작성한 사업검토보완서를 다시 승인관청에 제출한다.

심의의결보완서 : 제출된 사전검토보완서와함께  심의위원들이 상정되고 심의가 이루어진다. 심의결과는 3개월 이내에 대행사에게 통보되며 대행사는 심의 내용을 이행해야한다. 심의 내용을 반영하여 작성된 보고서를 심의의결 보완서라한다.

사업승인관청은 대행사가 제출한 심의의결 보완서를 통해 이행여부를 확인하며 이의사항이 없을시 교통영향평가의 업무가 완료된다.

학부생 때 교통량과 교통류율은 항상 햇갈렸다. 교통류율이란 개념은 교통량과 같아보이는데 왜 굳이 교통류율이라는 용어를 사용할까?가 그 골자였다. 두 용어의 의미는 유사하지만 조금 다르다.

교통량이란 특정시간 동안 특정지점을 통과한 차량들의 실제 통행량을 의미한다. 예를들어 1시간 교통량, 일 교통량, 1년 교통량 등이 있다.

교통류율은 15분 동안 특정지점을 통과한 교통량을 4배한 실제 조사한 값이 아닌 추정값이다. 최대 교통류율은 1시간동안 발생할 수 있는 최대교통량이다.

두 도로를 예로 들어보자.

A도로의 1시간 교통량은 3,000대/시이며, 최대 교통류율은 800x4 = 3,200대이다.

반면에 B도로의 1시간 교통량은 3,000대/시이며 최대교통류율은 1,200x4 = 4,800대이다.

두 도로의 1시간 교통량은 3,000대로 동일하지만 최대교통류율은 1,600대가 차이가 난다. 

교통에서는 와해가 발생하지 않도록 도로를 설계하는 것이 중요하다. 한 지점에서 발생한 와해는 꼬리를 물어 다른 도로에 영향을 미치기 때문에 도로 전체 네트워크에서 정체문제가 발생할 가능성이 있다.

1시간 교통량 조사결과로 두도로를 평가한다면 두 도로의 1시간 당 교통량은 동일하기 때문에 B도로의 17:15~17:30분 사이에 발생하는 와해 문제를 간과해버릴 가능성이 있다.

즉, 교통류율은 1시간 교통량 내에서 세부적인 통행특성을 파악하기 위한 용어라고 이해하면 교통량과의 용어 차이를 이해하기가 수월하다.

첨두시간 계수(Peak Hour Factor, PHF)란 첨두시의 교통 혼잡도를 나타내는 계수이다. 첨두시간계수는 0과1 사이에 위치하며 값이 클수록 혼잡도가 낮은것을 의미하고, 낮을수록 혼잡도가 큰 것을 의미한다.

다음의 두 도로를 예로 들어 PHF를 이해해보자.

A : 도심지 2차로도로 (첨두시 교통량 : 3,000vph)
B : 행사장 앞 2차로도로 (첨두시 교통량 : 3,000vph)

A, B 두 도로 중 어느 도로에서 교통 혼잡이 심할까?  두 도로는 차로수와 교통량이 같으니 교통 혼잡도가 같다고 할 수 있을까? 그렇지 않다. 왜냐하면 첨두시 내에서의 통행특성이 다르기 때문이다.

A도로는 B도로에 비해 차량들이 고르게 통행하기 때문에 통행량의 편차가 작다. 즉 PHF가 크다. 반면에 B도로는 17:15~17:30분에 교통량이 집중되고, 이후에 줄어들기 때문에 특정시간의 교통 혼잡이 B도로가 A도로보다 나쁘다. 즉 PHF가 낮다.

서비스 수준의 분석과 차로수의 산정은 상기의 교통량 혼잡도를 고려해야하며 이 혼잡도를 의미하는 계수를 첨두시간 계수(PHF)라고 한다. 다음은 PHF를 구하는 공식이며 간단하다.  첨두 1시간의 교통량을 15분 최대 교통량을 4배한 값으로 나누면된다.

A도로의 PHF = 3,000/(4 x 800) = 0.94이다.

B도로의 PHF = 3,000/(4 x 1200) = 0.63이다.

PHF를 반영한 교통량을 첨두교통류율이라고 하며 첨두시 교통량에  PHF를 나누어서 적용한다. 즉, A 도로의 경우 3000/0.94= 3,200vph, B도로의 경우 3000/0.63=4,761vph가 된다.

두 도로간 1시간 교통량은 동일하지만 첨두교통류율은 1,500대의 차이가 발생하게 되며 두 도로의 서비스 수준 분석이나 도로의 용량 산정시 두 도로는 큰 차이를 보이게 된다.

직장인의 가장 큰 관심사는 아무래도 연봉이 아닐까 생각한다. 다음은 엔지니어링 상위 회사들의 연봉 테이블이다. 엔지니어링 업계에 관심이 있다면 참고해보면 좋을 것 같다. 연봉 자료는 엔지니어링 종합정보시스템에서 다운받은 자료이므로 신뢰할 수 있는 자료라고 생각한다.

평균연봉의 경우, 사원은 38백만원, 대리 44백만원, 과장 51백만원, 차장 56백만원, 부장 61백만 원임을 알 수가 있다.

업계 1위인 도화의 연봉이 모든 직급에서 가장 높으며 다음으로 건화의 연봉이 뒤따르고 있다. 하지만 중요한 점은 도화와 건화는 야근비를 포함한 포괄임금제를 택하고 있다. 즉 야근해도 야근 수당이 없다.

업계 특성상 야근이 많다는 것을 고려한다면, 야근수당을 포함한 연봉 비교가 더 합리적일 수 있다. 다음은 야근수당을 포함한 연봉이다.

평균연봉의 경우, 사원은 45백만원, 대리 52백만원, 과장 59백만원, 차장 64백만원, 부장 69백만 원임을 알 수가 있다. 

야근수당을 제외한다면 도화와 건화의 연봉이 타사대비 높지만, 야근수당을 포함할 경우 유사한 을 확인할 수 있다. 심지어 과장부터는 동명의 연봉이 도화를 역전했다.

야근수당을 포함한 엔지니어링 회사들의 평균 초봉은 45백만원으로 낮지 않다고 생각한다. 다만, 부장 직급의 연봉이 약 7천만원대로 경력이 쌓일수록 상승 폭이 작다는 단점이 있다. 

두 조사방법의 차이를 이해하기 위해서는 스크린라인 조사와 코든라인 조사의 명확한 의미부터 이해해야 한다.

1. 스크린라인(Screen Line) 조사란?

스크린라인 조사란 단어 그대로 가상의 선(Screen Line)을 만들어 그 선을 통과하는 통행량을 조사하는 방식을 의미한다. 송도신도시의 송도국제교를 예로 들어보자.

송도국제교 한 지점에 가상의 선(Screen Line)을 만들었고 이 가상의 선을 통해 송도신도시로 출입하는 통행량 조사는 스크린 라인 조사이다. 스크린 라인조사는 조사지점이 하나일 수도 있으며 아래의 예시처럼 조사지점이 그 이상일 수도 있다.

위의 예시는 가상의 선을 길게 한 스크린라인 조사이다. 이 가상의 선을 통해 송도신도시로 유출입하는 통행량을 알기 위해서는 5개 다리의 통행량을 조사해야 한다. 위의 예시처럼 가상의 선(Screen Line)은 길게 만들 수도 짧게 만들 수도 있다.

2. 코든라인(Cordon Line) 조사란?

다른 말로는 폐쇄선 조사라고도 하며 여러 가상의 선을 통하여 대상 지역을 폐쇄하고 통행량을 조사하는 방식을 의미한다. 다수의 스크린라인(Screen Line)이 집합된 조사라고 생각하면 이해가 쉽다.

송도신도시를 다수의 가상의 선(Screen Line)을 통하여 폐쇄하였다. 이 가상의 선들을 통해 차량의 유출입이 가능한 도로는 8개가 있었고, 이 지점들의 통행량을 조사한다면 송도신도시 내외부를 통행하는 교통량의 조사가 가능하다. 대상지를 폐쇄하는 가상의 선을 긋고 내외부를 통행하는 교통량을 조사하는 방법이 코든라인(Cordon Line) 조사이다. 

3. 스크린라인(Screen Line)조사와 코든라인(Cordon Line)조사의 차이점은 무엇인가?

선정한 지점에서 교통량을 조사한다는 측면에서 보면 이 두 조사방식은 유사하다고 할 수 있지만, 조사의 목적이 다소 다르다. 코든라인 조사는 선정한 대상지로의 유출입 통행량을 알기 위해 수행하지만 스크린라인 조사는 코든라인 조사결과를 보완하고 검증하기 위해 코든라인 외부에서 하는 조사를 말한다.